Το τραγικό δυστύχημα με την συντριβή του Canadair στην Κάρυστο και κατ’ επέκταση τον θάνατο των δύο πιλότων της Πολεμικής Αεροπορίας κατά την διάρκεια κατάσβεσης φέρνει ξανά στο προσκήνιο την ποιότητα αλλά και την ποσότητα των εναέριων μέσων που διαθέτει η χώρα μας για την μάχη με τις πυρκαγιές.
Αποτελεί δεδομένο, πως φέτος είναι μεγαλύτερος από κάθε άλλη χρονιά ο αριθμός των ιπτάμενων πυροσβεστικών μέσων στη χώρα μας: Η Ελλάδα διαθέτει 11 Canadair 215 -τα παλαιότερου τύπου πυροσβεστικά αεροσκάφη-, 7 Canadair 415 και 19 PZL, τα ελαφρύτερου τύπου αεροσκάφη Petzetel. Διαθέτει επίσης δύο ελικόπτερα Super Puma, τρία BK της Πυροσβεστικής, καθώς και τρία Chinook του Στρατού.
Ωστόσο, όπως συμβαίνει κάθε χρονιά, λόγω των τεράστιων ελλείψεων στην παγκόσμια παραγωγή, το μεγαλύτερο βάρος έχει πέσει στα μισθωμένα εναέρια μέσα: ο σχεδιασμός ήθελε τη χώρα μας να έχει διαθέσιμα για τη φετινή αντιπυρική περίοδο 86 εναέρια πυροσβεστικά αεροπλάνα και ελικόπτερα. Γι’ αυτό είχε προσφύγει στην αρμόδια υπηρεσία του ΝΑΤΟ, την NSPA (NATO Support and Procurement Agency), η οποία και προκήρυξε διεθνή διαγωνισμό ύψους περίπου 30 με 35 εκατ. ευρώ για τη μίσθωση των επιπλέον αναγκαίων μέσων, που ήταν περισσότερα από 40 – και κατέληξε με 89 ιπτάμενα μέσα, τον μεγαλύτερο διαθέσιμο στόλο όλων των εποχών.
Το 2019 η Ελλάδα είχε διαθέσιμα 61 εναέρια μέσα. Τότε, ο εθνικός εναέριος στόλος αποτελούνταν από 35 αεροπλάνα και 8 ελικόπτερα και είχε μισθώσει 18 ελικόπτερα (κανένα αεροπλάνο). Φέτος, η ιπτάμενη πυροσβεστική δύναμη είναι κατά 46% μεγαλύτερη από τότε (28 μέσα περισσότερα), με τον εθνικό εναέριο στόλο να αποτελείται από 32 αεροπλάνα και 8 ελικόπτερα και τα μισθωμένα να είναι 17αεροπλάνα και 32 ελικόπτερα.
Πολύ σημαντικό είναι και το μείγμα αυτού του στόλου. Η Ελλάδα έχει στη διάθεσή της, συνολικά, τα -ηρωοποιημένα στη συνείδηση του κοινού- Canadair, καθώς και τα νεοαποκτηθέντα Air Tractor. Οι «τράκτορες», όπως είναι γνωστά αυτά τα αεροπλάνα, μπορούν να μεταφέρουν έως τρεις τόνους είτε νερού είτε επιβραδυντικού υλικού σε σχέση με τους 5 τόνους που κουβαλούν τα Canadair, όμως έχουν ως βασικά αβαντάζ τους την ευελιξία, το μεγάλο διάστημα που μπορούν να βρίσκονται στον αέρα -έως και πέντε ώρες!- και το χαμηλότερο κόστος πτήσης. Θεωρούνται κορυφαία στην επιτήρηση και την επέμβαση σε πυρκαγιές που βρίσκονται σε αρχικό στάδιο. Επιπλέον, επιχειρούν και τα Petzetel (19 στον αριθμό), τα οποία είναι αρκετά παλιά και μικρής μεταφορικής ικανότητας.
Από εκεί και πέρα, η Ελλάδα έχει μισθώσει τις γνώριμες «ακρίδες» – 8 ελικόπτερα Sikorsky/Erickson S-64 Skycrane που επιχειρούν εδώ και χρόνια με επιτυχία, με συμβόλαιο 3+2 ετών. Το συμβόλαιο αυτό, το οποίο έληγε φέτος, ανανεώθηκε με την προσθήκη δύο ακόμα ελικοπτέρων.
Πρόκειται για μετασκευασμένα ελικόπτερα που έχουν σημαντική ευελιξία, καθώς μπορούν να ανεφοδιάζονται με νερό και επιβραδυντικό υγρό από παντού, χωρίς να προσγειώνονται. Με τη χρήση του σωλήνα που κρέμεται στο μέσο τους, τραβούν νερό από δεξαμενές, βυτιοφόρα, υδάτινους όγκους, ακόμα και πισίνες. Φέτος, τα ελικόπτερα αυτά τα πετούν και Ικαροι. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν διαθέσει -επικουρικά στα drones της Πυροσβεστικής- κατασκοπευτικά αεροσκάφη, τα οποία έχουν τη δυνατότητα να εντοπίζουν τις πυρκαγιές εν τη γενέσει τους.
Στις πυρκαγιές επιχειρούν επίσης και τρία στρατιωτικά ελικόπτερα Chinook, με κάδους απόρριψης νερού 7 τόνων (έχουν δυνατότητα να σηκώσουν έως και 20 τόνους), καθώς και ειδικά μετασκευασμένα ελικόπτερα τύπου Bell 214 και Huey, 3 BK και 2 Super Puma. Επιχειρούν επίσης ουκρανικής κατασκευής ελικόπτερα τύπου Mi8, καθώς και Kamov. Αναλογικά, λοιπόν, ο στόλος των εναέριων μέσων που διαθέτει η Ελλάδα είναι ο μεγαλύτερος της Ευρώπης και ένας από τους ισχυρότερους του κόσμου. Είναι όμως αρκετός; Στην πράξη, όπως είδαμε και βλέπουμε στις δεκάδες πυρκαγιές που έπληξαν την Αττική και φέτος, η απάντηση είναι όχι.
Η πυρόσβεση στο όριο
Αφήνοντας στην άκρη -και χωρίς σε καμία περίπτωση να υποτιμούμε την αυτονόητη και κρίσιμη σημασία τους- τα επίγεια μέσα πυρόσβεσης, δηλαδή τα πεζοπόρα και μηχανοκίνητα τμήματα που δίνουν μάχη σε τρομακτικές συνθήκες, το ερώτημα είναι το γιατί, ενώ έχουμε περισσότερα εναέρια πυροσβεστικά μέσα από ποτέ, δεν βγαίνουμε θριαμβευτές από τη μάχη με τις πυρκαγιές. Η απάντηση είναι πολύ σύνθετη.
Σε άλλες εποχές τα Canadair έκαναν ένα-δυο περάσματα από μια πυρκαγιά και την περιόριζαν. Σήμερα, πολλές φορές τα πληρώματα των πυροσβεστικών αεροσκαφών μένουν έκπληκτα, καθώς βλέπουν τη φωτιά να συνεχίζει αμετάβλητη ή με μεγαλύτερη ένταση αμέσως μετά τη ρίψη νερού. Κι αυτό, φυσικά, δεν συμβαίνει μόνο στην Ελλάδα. Οι συνθήκες έχουν αλλάξει διεθνώς και στη ζωή μας έχουν μπει νέοι, εφιαλτικοί όροι, όπως οι megafires, και ομοίως έχουν αλλάξει και τα δεδομένα. Ακόμα και το θηριώδες Beriev, που με κάθε ρίψη αλλάζει το τοπικό μικροκλίμα, έχει παρατηρηθεί ότι μετά από ρίψη των 12 τόνων νερού που κουβαλά, μπορεί να μην επηρεάσει καθόλου την πυρκαγιά.
Ο εξειδικευμένος στις δασικές πυρκαγιές Καναδός πανεπιστημιακός Μάικ Φλάνιγκαν διαπιστώνει (κι αυτός) ό,τι και οι πιλότοι και οι πυροσβέστες που τους συντονίζουν και μάχονται στο έδαφος: ότι πλέον, πολλές φορές, το νερό που ρίχνουν τα πυροσβεστικά αεροσκάφη μετατρέπεται σε σταγόνες που εξατμίζονται προτού φτάσουν στις φλόγες, με κίνδυνο να τις «θρέψουν» με το οξυγόνο που απελευθερώνουν. «Είναι σαν να φτύνει κανείς σε μια φωτιά», λέει ο κ. Φλάνιγκαν, σημειώνοντας ότι ο καπνός είναι πια τόσο πυκνός που τα αεροπλάνα συχνά δεν μπορούν καν να πετάξουν κοντά στις πυρκαγιές.
Γι’ αυτό (ή καλύτερα και γι’ αυτό) φταίει η κλιματική αλλαγή. Η παρατεταμένη ξηρασία, με τις ασυνήθιστα υψηλές θερμοκρασίες, δημιουργεί megafires, οι οποίες έχουν διαφορετική συμπεριφορά απ’ ό,τι γνωρίζαμε μέχρι σήμερα. Οι πυρκαγιές αυτές δημιουργούν δικό τους κλίμα, με θυελλώδεις ανέμους που τρέφουν τη φωτιά, θερμοκρασίες οι οποίες κάνουν αδύνατο το να πλησιάσει καν πεζοπόρο τμήμα χωρίς να απανθρακωθεί, στήλες πυκνού, μαύρου καπνού, πυροστροβίλους που υψώνονται δεκάδες μέτρα από το έδαφος. Και με τη γλώσσα των αριθμών, μέχρι σήμερα τα εναέρια μέσα επιχειρούσαν με επιτυχία σε πυρκαγιές οι οποίες είχαν κατά μέσον όρο ένταση έως και 10.000 κιλοβάτ ανά μέτρο μετώπου πυρκαγιάς. Πλέον, στις megafires η ένταση ξεπερνά και τα 100.000 κιλοβάτ ανά μέτρο μετώπου πυρκαγιάς.
Και τι λύση υπάρχει για όλα αυτά; Σε όλο τον κόσμο εξετάζονται καινούριοι τρόποι κατάσβεσης. Στον Καναδά και τις ΗΠΑ πεζοπόρα τμήματα δασοκομάντος ρίχνονται με αλεξίπτωτα από ελικόπτερα στα δάση για να δημιουργήσουν αντιπυρικές ζώνες πριν πλησιάσει η πυρκαγιά, στη Σουηδία δοκιμάστηκε ο βομβαρδισμός δασών από μαχητικά αεροσκάφη, σε χώρες της Ευρώπης και στις ΗΠΑ εξελίσσονται βομβίδια νερού και επιβραδυντικού υγρού που θα ρίχνουν τα πυροσβεστικά αεροσκάφη και ελικόπτερα. Στην Ελλάδα, που το μεγάλο της όπλο είναι το ανθρώπινο δυναμικό και που υπερηφανεύεται -όχι άδικα- ότι έχει τους κορυφαίους πιλότους στον κόσμο, μεταξύ άλλων, έχει πέσει στο τραπέζι η ιδέα να δοκιμαστεί να επιχειρούν τα πυροσβεστικά ελικόπτερα και τη νύχτα με τη χρήση του συστήματος IDFR.
Πού βρίσκονται
Σε κάθε περίπτωση, για τους πυρόπληκτους που βλέπουν τις περιουσίες τους να γίνονται στάχτη, το ερώτημα εξακολουθεί να είναι ένα και μοναδικό: πού είναι τα αεροπλάνα και τα ελικόπτερα. Το ερώτημα, όσο παράξενο και αν ακούγεται, είναι ίδιο σε όλες τις μεσογειακές χώρες κατά τη διάρκεια των πυρκαγιών. Την Ισπανία, την Πορτογαλία, την Ελλάδα και αλλού. Πού είναι, λοιπόν, τα ιπτάμενα μέσα όταν τα χρειαζόμαστε;
Η καθ’ υπερβολή εξήγηση ότι «για να είναι αρκετά τα πυροσβεστικά ελικόπτερα, θα έπρεπε να έχουμε ένα για κάθε σπίτι», έχει μια βάση. Τις προηγούμενες ημέρες, τα εναέρια μέσα έπρεπε να επιχειρούν σε Σαρωνίδα, Λαγονήσι, Λουτράκι, Δερβενοχώρια, Ρόδο, Μάνδρα – Μέγαρα και αλλού, ταυτόχρονα, σε μέτωπα φωτιάς πολλών χιλιομέτρων. Επιπλέον, έπρεπε να υπάρχουν σε ετοιμότητα μέσα για να πραγματοποιήσουν ρίψεις σχεδόν σε κάθε γωνιά της χώρας.
Τα πληρώματα των αεροσκαφών και των ελικοπτέρων υπερβαίνουν τα όριά τους και επιχειρούν με αυταπάρνηση πάνω από τις δυνάμεις τους. Ωστόσο, δεν υπάρχει η πολυτέλεια να ζητήσουμε το ίδιο από τις μηχανές. Τα αεροπλάνα και τα ελικόπτερα επιχειρούν κατά κανόνα σε απαγορευτικές θερμοκρασίες, φτάνοντας στα όριά τους, αν συνυπολογιστεί η καταπόνηση της ατράκτου από τις πτήσεις με ισχυρούς ανέμους και τη διαρκή ανύψωση τόνων νερού που προκαλούν κόπωση υλικού, αλλά και τις ανάγκες των κινητήρων που λειτουργούν στο όριο, σε θερμοκρασίες άνω των 40 βαθμών Κελσίου, οι οποίες πολλαπλασιάζονται όταν πετούν πάνω από τις φλόγες, καθώς αλλάζει το μικροκλίμα. Λογικό είναι να παρουσιάζουν βλάβες και να χρειάζονται τακτική και έκτακτη, αλλά κυρίως σχολαστική συντήρηση.
Χαρακτηριστικό είναι το περιστατικό της προηγούμενης Τετάρτης: στη διάρκεια κατάσβεσης δασικής πυρκαγιάς, ένα από τα Erickson που επιχειρούν στην Ελλάδα (με αριθμό 741) πραγματοποίησε αναγκαστική προσγείωση λόγω βλάβης. Κλιμάκιο τεχνικών μετέβη άμεσα (με ελικόπτερο) στη θέση Πυρί της Σπάρτης, όπου βρισκόταν το ελικόπτερο και, χρησιμοποιώντας γεννήτριες και φώτα αυτοκινήτων του Δήμου Σπάρτης, δούλευε -κυριολεκτικά – όλη τη νύχτα ασταμάτητα με σκοπό να ξανασηκωθεί το ελικόπτερο με το πρώτο φως της μέρας. Οπως και έγινε, θυμίζοντας ότι ηρωισμό και αυταπάρνηση δεν δείχνουν μόνο οι πιλότοι, αλλά και τα πληρώματα εδάφους που φροντίζουν ώστε να πετούν τα ιπτάμενα.
Εάν προσθέσει κανείς και τις ελλείψεις ανταλλακτικών, έχει το τέλειο μείγμα – η διαθεσιμότητα των αεροσκαφών μειώνεται δραματικά. Στην πράξη λοιπόν, από τα 11 Canadair 215, συνήθως διαθέσιμα είναι μόλις τα 4, μια και υπάρχουν τρομερά ζητήματα παλαιότητας και έλλειψης ανταλλακτικών, από τα 7 Canadair 415 είναι διαθέσιμα τα 4 και από τα 19 υπερελαφρά Petzetel, συνήθως είναι διαθέσιμα τα έντεκα. Εάν αυτό το παράδειγμα δεν είναι αρκετό για να καταδείξει πόσο λιγότερα είναι στην πράξη τα αεροσκάφη, αρκεί να προσθέσουμε τη διασπορά, τους χρόνους που χρειάζονται για ανεφοδιασμό ανάμεσα στις ρίψεις, τις έκτακτες ζημιές και τις υπερθερμάνσεις, καθώς και τον χρόνο κατόπτευσης και συντονισμού, και θα κατανοήσουμε γιατί οι άνθρωποι που βρίσκονται στα πύρινα μέτωπα ρωτούν αγωνιωδώς πού είναι τα αεροπλάνα και τα ελικόπτερα.
Γιατί δεν αγοράζουμε;
Το αυτονόητο ερώτημα που ακολουθεί είναι γιατί δεν αγοράζουμε και άλλα και εξαρτώμαστε από τις μισθώσεις. Η ατέλειωτη φυσική καταστροφή και ο πόνος που φέρνει η πύρινη λαίλαπα, καθώς και η επανάληψή τους με μεγαλύτερη ένταση κάθε φορά, αποτελεί βούτυρο στο ψωμί όλων εκείνων που διαδίδουν στα κοινωνικά δίκτυα θεωρίες συνωμοσίας ότι οι κυβερνήσεις προτιμούν να αγοράζουν πολεμικά αεροσκάφη και αδιαφορούν για τα πυροσβεστικά, αφήνοντας τους πιλότους να πετούν με αεροσκάφη ηλικίας μισού αιώνα όπως τα Canadair 215. Είναι αλήθεια αυτό;
Αυτό που συμβαίνει στην πραγματικότητα είναι ότι ακόμα και τα πιο προηγμένα τεχνολογικά κράτη αναγκάζονται να επιχειρούν με τα παλιότερα Canadair, τα οποία δεν έχουν καν κλιματισμό στην καμπίνα. Και ο λόγος που το κάνουν είναι επειδή απλά τα αεροσκάφη αυτού του τύπου έχουν πάψει να κατασκευάζονται.Περίπου 170 CL-415 έχουν απομείνει σήμερα σε όλο τον κόσμο.
Ηταν 2015 όταν η κατασκευάστρια εταιρεία των Canadair, Bombardier, έκλεινε το εργοστάσιο κατασκευής των θρυλικών πυροσβεστικών υδροπλάνων στο Νορθ Μπέι του Οντάριο, απολύοντας τους 33 εργαζομένους του. Εναν χρόνο αργότερα, η Viking θα αγόραζε από την Bombardier τα δικαιώματα κατασκευής, υποστήριξης και εξυπηρέτησης του υπάρχοντος στόλου των CL-415. Κάπως έτσι, έστω και με μεγάλες καθυστερήσεις στις γραμμές τροφοδοσίας, επανεκκίνησε η υποστήριξη των Canadair 415. Η παραγωγή όμως, όχι.
Η εταιρεία παρουσίασε το επόμενο μοντέλο της σειράς, το CL-515, το οποίο μετονόμασε σε DHC-515, ανακοινώνοντας ότι θα το παράγει στο Κάλγκαρι της Αλμπέρτα. Το νέο Canadair, σύμφωνα με τους κατασκευαστές του, θα έχει τη δυνατότητα να επιχειρεί και τη νύχτα – κάτι πολύ σημαντικό για τη χώρα μας, μια και τα μελτέμια, οι βορειοανατολικοί άνεμοι που κυριαρχούν τους καλοκαιρινούς μήνες, συνήθως πέφτουν μετά τη δύση του ηλίου, κάτι που θα αύξανε τις δυνατότητες πυρόσβεσης.
Βέβαια, η νέα εταιρεία έχει πάρει το μάθημά της από την αναγκαστική διακοπή παραγωγής λόγω έλλειψης παραγγελιών. Η Viking έχει κάνει σαφές ότι θα επανεκκινήσει τη γραμμή παραγωγής μόνο όταν λάβει ικανό αριθμό παραγγελιών που θα επιτρέπει τη διαρκή κάλυψη του κόστους λειτουργίας του εργοστασίου με τους 40 εργαζόμενους. Ο Ντέιβιντ Κέρτις, CEO της εταιρείας, έκανε μάλιστα και περιοδεία στις ευρωπαϊκές χώρες τα προηγούμενα χρόνια, προκειμένου να διαπιστώσει ιδίοις όμμασι εάν το ενδιαφέρον είναι σοβαρό και δήλωσε με σαφήνεια ότι «εάν κάποιες χώρες επιθυμούν να ανανεώσουν τους στόλους τους, εμείς χρειαζόμαστε μια ελάχιστη παραγγελία, προκειμένου να επανεκκινήσουμε τη γραμμή παραγωγής».
Οι ευρωπαϊκές χώρες -καθώς και κάποιες άλλες, όπως η Ινδονησία, η Χιλή κ.λπ.- έχουν ήδη προχωρήσει σε δηλώσεις προπαραγγελιών. Ανάμεσα σε αυτές είναι και η Ελλάδα, η οποία έχει ζητήσει -μέσω κοινής παραγγελίας της Ε.Ε.- να αποκτήσει 8 νέα Canadair (DHC-515), προκειμένου να αντικαταστήσει τον στόλο των CL-215.
Ωστόσο, ακόμα κι αν όλα πάνε καλά και η Viking εκκινήσει την παραγωγή των 515 φέτος, αναμένεται μέσα στην επόμενη 12ετία να κατασκευαστούν 50-60 νέα αεροσκάφη (κόστους περίπου 30 με 40 εκατ. ευρώ έκαστο), με τις πρώτες παραδόσεις να αναμένονται το 2027.
«Εναλλακτικές λύσεις δεν υπάρχουν;», θα αναρωτηθεί κανείς. Δυστυχώς, όχι. Ιδιαίτερα στον τομέα των υδροπλάνων (τα οποία είναι κρίσιμης σημασίας για τις δασικές πυρκαγιές, στις οποίες χρειάζεται ταχύτατος ανεφοδιασμός από κοντινούς υδάτινους όγκους) η απάντηση είναι μονολεκτική: όχι. Εξαιρουμένου του ιαπωνικού υδροπλάνου ShinMaywa US-2, το οποίο υπερέχει σε χαρακτηριστικά του Canadair, και του ρωσικού Beriev, καθώς μπορεί να κάνει υδροληψία ακόμα και με κυματισμό 3 μέτρων και για το οποίο είχε ενδιαφερθεί η Ελλάδα, αλλά το κόστος των 65-70 εκατ. ευρώ για το καθένα κρίθηκε απαγορευτικό, το μόνο που υπάρχει… χωρίς να υπάρχει είναι το Seagle. Πρόκειται για ένα βελγικό project δημιουργίας ενός νέου πυροσβεστικού υδροπλάνου, το οποίο χρηματοδοτείται από το Tαμείο Καινοτομίας της Ε.Ε., αλλά ακόμα δεν είναι έτοιμο για παραγωγή.
Κάτι παρεμφερές συμβαίνει και στα ελικόπτερα, που έχουν μετατραπεί σε… βασίλειο της πατέντας, ελλείψει νέων διαθέσιμων μοντέλων. Ολες οι χώρες αναγκάζονται να κάνουν μετασκευές σε υπάρχοντα μοντέλα που δεν χρησιμοποιούνται -ας μην ξεχνάμε ότι ένας τεράστιος αριθμός διατέθηκε στον πόλεμο της Ουκρανίας- ώστε να μετατραπούν σε πυροσβεστικά. Οι Αμερικανοί έχουν δημιουργήσει πυροσβεστικά C-130 και DC-10, ενώ το πιο δημοφιλές και αποτελεσματικό πρότζεκτ ήταν αυτό της μετατροπής των Sikorsky σε πυροσβεστικά. Ακολουθώντας αυτό το παράδειγμα, η Ελλάδα χρησιμοποιεί φέτος ελικόπτερα που πολέμησαν στο Βιετνάμ, όπως Bell και Huey, στα οποία έχει προσαρμόσει συστήματα υπερταχείας υδροληψίας, δεξαμενές και συστήματα ψεκασμού, μετατρέποντάς τα σε πυροσβεστικά.
Πρώτο Θέμα
ΕΚΛΟΓΕΣ 2019