Τα όνειρα τεχνολογικού εκμοντερνισμού στο νησί μας μέσα από την δημιουργία ενός τρένου κρατάνε από τα τέλη του 19ου αιώνα. Την περίοδο της κρητικής αυτονομίας διατυπώνονται διαφορετικά σχέδια συμπεριλαμβανομένου της διασύνδεσης της Μεσσαράς με το Ηράκλειο και την δημιουργία σιδηροδρομικής γραμμής εκεί που σήμερα βρίσκεται ο σημερινός Βόρειος Οδικός Άξονας. Τα σχέδια όμως αυτά μπαίνουν στο χρονοντούλαπο της ιστορίας μέσα από την επικράτηση των οδικών μεταφορών μετά τον Β’ Π.Π. ως του καθολικού τρόπου μετακίνησης στις σύγχρονες κοινωνίες και αναθερμαίνονται σε τακτικά χρονικά διαστήματα από τον τοπικό τύπο σαν ένα είδος νοσταλγίας για ένα άλλο δρόμο που θα μπορούσαν να είχαν πάρει οι υποδομές στο νησί.
Είναι όμως σήμερα επιτακτική η αναθέρμανση μιας τέτοιας συζήτησης; Με το παρών άρθρο ισχυρίζομαι ότι στην παρούσα συγκυρία είναι σκόπιμο να ξανανοίξει ο σχετικός δημόσιος διάλογος για μια σειρά από λόγους. Πρώτον, γιατί η συγκυρία της κλιματικής αλλαγής υποχρεώνει τις κοινωνίες μας να εξετάσουν εναλλακτικά μοντέλα διαχείρισης της ενέργειας και των μετακινήσεων τους. Τα ενεργοβόρα νησιά της Μεσογείου βρίσκονται στο επίκεντρο αυτού του προβληματισμού τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Ευρώπη. Δεύτερον, γιατί η χώρα μας καλείται στην παρούσα συγκυρία να διερευνήσει την κατεύθυνση μια νέας γενιάς μεγάλων έργων υποδομής που να αποτελούν οδοδείκτες στον απαραίτητο πράσινο μετασχηματισμό της οικονομίας. Η ίδια η συζήτηση για την διάθεση των πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης υποχρεώνει τους φορείς και τους θεσμικούς εκπροσώπους κάθε τοπικής κοινωνίας να εμπλακούμε σε μια παραγωγική συζήτηση στην κατεύθυνση αυτή. Και, τρίτον, γιατί τα ήδη δρομολογημένα ή υπό δρομολόγηση από την προηγούμενη κυρίως Κυβέρνηση έργα στο νησί, έχουν ανοίξει μια σειρά από δυνατότητες και ανάγκες που μας επιβάλουν να σκεφτούμε «έξω από το κουτί» για να αναζητήσουμε τις απαντήσεις στα αναπτυξιακά προβλήματα που αντιμετωπίσουμε τα ερχόμενα χρόνια.
Τα επιχειρήματα ενάντια σε κάθε ανάλογο σχεδιασμό θα ήταν οπωσδήποτε το υψηλό κόστος επένδυσης, η μη εξασφαλισμένη κίνηση επιβατών για ένα μέσω σταθερής τροχιάς που να καλύπτει όλο το νησί και, φυσικά, ο ανταγωνισμός από άλλα μέσα μετακίνησης. Ωστόσο η συγκυρία της δημιουργίας του νέου αεροδρομίου Καστελίου και των μεγάλων έργων υποδομών και ανάπλασης πέριξ και μέσα στην πόλη του Ηρακλείου αναδιαμορφώνει αυτά τα δεδομένα. Επεξηγούμε.
Ένα μεγάλο μέρος του κόστους ανάλογων υποδομών είναι οι απαλλοτριώσεις για την όδευση μέσων σταθερής τροχιάς και ακόμα περισσότερο για την χωροθέτηση των σταθμών στάθμευσης και των επιβατικών σταθμών. Στην παρούσα φάση η πολιτεία ούτως ή άλλως προχωράει (ή ισχυρίζεται ότι προχωράει) το έργο του ΒΟΑΚ που σίγουρα θα μπορούσε να απαντήσει μέρος της σχετικής λύσης μέσω παράλληλης όδευσης όπως έγινε στην Ελλάδα σε μεμονωμένες περιπτώσεις όπως στον προαστικό σιδηρόδρομο της Αττικής. Δεύτερον, οι επιλογές ενός ανάλογου μέσου μεταφοράς είναι με τις σημερινές τεχνολογίες πολλές, άρα οποιαδήποτε μελέτη επί του θέματος εξέταζε διαφορετικά σενάρια αναφορικά με τα μέσα σταθερής τροχιάς που θα ήταν κατάλληλα για τις ανάγκες του νησιού. Τρίτον, στον αστικό ιστό και στην περιαστική ζώνη του Ηρακλείου το δημόσιο σήμερα προετοιμάζει μια σειρά από έργα υποδομής που, με τον κατάλληλο σχεδιασμό, θα μπορούσαν να απαντήσουν το ερώτημα της χωροθέτησης των επιβατικών σταθμών. Ενδεικτικά μόνο, στην παρούσα φάση προωθείται η πώληση της περιοχής της πρώην αμερικανικής βάσης στις Γούρνες, εξετάζεται (χωρίς δυστυχώς την φωνή της τοπικής κοινωνίας) η μορφή της αξιοποίησης της περιοχής του πρώην αεροδρομίου «Νίκος Καζαντζάκης» και δυστυχώς προχωράει και η παραχώρηση του λιμένα Ηρακλείου, διαδικασία όμως που δεν θα ολοκληρωθεί παρά μόνο μέσα από την νομική διευθέτηση του ζητήματος της παράκτιας ζώνης λιμένα. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις έχουμε ακίνητα που ανήκουν σε φορείς του δημοσίου που, με τον ένα ή με τον άλλο τρόπο, την περίοδο που διανύουμε ωριμάζουν μελετητικά και επί της παρούσης προσδιορίζονται οι επιτρεπόμενες χρήσεις σε μια μελλοντική εκμετάλλευση τους.
Πάνω από όλα όμως η δημιουργία του αεροδρομίου στο Καστέλι αποτελεί την ipso facto προϋπόθεση για την επικαιροποίηση αυτού του σχεδίου. Ο νέος αερολιμένας Ηρακλείου εξασφαλίζει την απαιτούμενη για την βιωσιμότητα του έργου, κίνηση σε ένα μέσο σταθερής τροχιάς. Άρα ο σχεδιασμός αυτός θα έπρεπε να εκκινήσει ως ένα εγχείρημα διασύνδεσης του αεροδρομίου με την πόλη του Ηρακλείου αφήνοντας ανοικτό το ενδεχόμενο σε δεύτερο χρόνο να επεκταθεί το δίκτυο και προς άλλες κατευθύνσεις του νησιού.
Εξάλλου σε διεθνές επίπεδο η σύγχρονη πρακτική που ακολουθείται είναι η διασύνδεση των νέων αεροδρομίων με τα παρακείμενα αστικά κέντρα με μέσα σταθερής τροχιάς. Τα παραδείγματα στις Ευρωπαϊκές Μεσογειακές πόλεις με κίνηση παρόμοιου μεγέθους όπως και αυτή που προβλέπεται στο αεροδρόμιο στο Καστέλι είναι πολλά. Για παράδειγμα το αεροδρόμιο στη Βαλένθια που κατασκευάστηκε το 2007 συνδέθηκε με τρένο με το μετρό της πόλης. Αντιστοίχως, στο παλιό, και επιβαρυμένο με τεράστια τουριστική κίνηση, αεροδρόμιο του Φάρο της Πορτογαλίας βρίσκεται υπό μελετητική ωρίμανση η διασύνδεση με το παρακείμενο δίκτυο σιδηροδρομικών υποδομών. Ομοίως και στο Αεροδρόμιο της Τουλούζης που το 2015 συνδέθηκε με Τραμ με την πόλη ενώ για το καλοκαίρι του 2020 αναμένονταν να ανοίξει ο σιδηροδρομικός σταθμός του αεροδρομίου της Κατάνια της Σικελίας. Μεγάλη διαφορά με όλες τις παραπάνω περιπτώσεις είναι φυσικά ότι το σύνηθες στις δυτικοευρωπαικές χώρες είναι η διασύνδεση ενός μέσου σταθερής τροχιάς που εκκινεί από ένα αεροδρόμιο με ένα ευρύτερο δίκτυο υποδομών. Στην δική μας περίπτωση, ωστόσο, η σταθερή και εξασφαλισμένη κίνηση από και προς το νέο αεροδρόμιο θα αποτελούσε το έναυσμα για ένα ευρύτερο σχεδιασμό.
Δυο χρόνια πριν, τον Ιούλιο του 2019, όταν το περιφερειακό συμβούλιο της Κρήτης κλήθηκε να γνωμοδοτήσει για το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών στην επιτροπή περιβάλλοντος διατυπώθηκε το αίτημα να εξετάσει η πολιτεία την βιωσιμότητα ενός σχεδίου ανάπτυξης τρένου στην Κρήτη. Με το παρόν κείμενο ξεκινάμε από μια φιλοδοξία πολύ πιο περιορισμένη. Ισχυριζόμαστε, δηλαδή, ότι τώρα είναι η ώρα ώστε το Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να αναθέσει την σύνταξη μιας μελέτης σκοπιμότητας για το έργο της κατασκευής ενός μέσου σταθερής τροχιάς που να συνδέει το αεροδρόμιο Καστελίου με την πόλη του Ηρακλείου. Το κόστος μιας τέτοιας μελέτης θα ήταν αμελητέο, ενώ σε δεύτερο χρόνο το σημαντικά μεγαλύτερο κόστος των συγκοινωνιακών μελετών που αποτελούν απαραίτητη προϋπόθεση για να επιβεβαιωθεί η βιωσιμότητα ενός τέτοιου έργου, θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί από τους πόρους του ταμείου ανάκαμψης.
Με το μικρό αυτό αίτημα πιστεύω ότι μπορεί να συνταχθεί ολόκληρο το νησί!
(*) Ο Χάρης Μαμουλάκης είναι αν. Τομεάρχης Ανάπτυξης & Επενδύσεων Κ.Ο. ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ, Βουλευτής Ηρακλείου – Πολιτικός Μηχανικός BEng MSc
ΕΚΛΟΓΕΣ 2019