«Σκεφτείτε πως για να πάει το απορριμματοφόρο του Δήμου στην απέναντι πλευρά, για μία διαδρομή που έκανε μέσα σε πέντε λεπτά μέσω της γέφυρας, πλέον θα χρειάζεται να διανύσει 100 χλμ» σημειώνει ο δήμαρχος Σερβιών Χρήστος Ελευθερίου σε δηλώσεις του προς την “Καθημερινή”, σχολιάζοντας την απόφαση για απαγόρευση κυκλοφορίας οχημάτων άνω των 3,5 τόνων στην εμβληματική γέφυρα της περιοχής.
Με μήκος που εκτείνεται σε 1.372 μέτρα η γέφυρα είναι μια από τις μεγαλύτερες της χώρας. Εγκαινιάστηκε τον Νοέμβριο του 1976 και αποτελεί τμήμα της Εθνικής Οδού Κοζάνης – Λάρισας, 15 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της Κοζάνης και 7 χιλιόμετρα βορειοδυτικά των Σερβίων.
Ο δήμαρχος σημειώνει πως τα προβλήματα στην καθημερινότητα θα είναι πολλά: από τα σχολικά λεωφορεία που πρέπει να αλλάξουν σε πιο μικρά οχήματα ώστε να μπορούν να διασχίζουν τη γέφυρα, μέχρι την πλήρη απαγόρευση κυκλοφορίας για 100 τουλάχιστον οχήματα που φτάνουν καθημερινά στο ορυχείο που λειτουργεί στην περιοχή. Επιπλέον, απαγόρευση εισόδου στη γέφυρα για τα λεωφορεία ΚΤΕΛ που κινούνται στον άξονα Λάρισα – Κοζάνη αλλά και για τα οχήματα των μεταφορικών εταιρειών.
Η γέφυρα υποστηρίζει επί της ουσίας όλη την κυκλοφορία από Κοζάνη προς Αθήνα με τις εναλλακτικές διαδρομές να είναι πολύ χρονοβόρες ή και δύσκολες. Ο κ. Ελευθερίου εκτιμά πως αυτό θα είναι ένα ισχυρό πλήγμα για τα Σέρβια και τα υπόλοιπα χωριά της περιοχής που ήδη βιώνουν τις επιπτώσεις της απολιγνιτοποίησης. Όπως σημειώνει, η απαγόρευση της διέλευσης βαρέων οχημάτων από τη γέφυρα θα απομονώσει περαιτέρω τα Σέρβια.
Σύμφωνα με τον δήμαρχο «τα προβλήματα στη γέφυρα φαίνονταν δια γυμνού οφθαλμού εδώ και 20 χρόνια», ενώ οι κωλυσιεργίες ολόκληρων δεκαετιών την έφεραν στην κατάσταση που είναι σήμερα. Ο ίδιος αναφέρει ως ενδεικτικό το γεγονός ότι η τελευταία επιθεώρηση της γέφυρας έγινε το 1995 μετά από έναν σεισμό που έπληξε την περιοχή.
Προβλήματα από το 2020
Η απαγόρευση δεν έπεσε σαν κεραυνός εν αιθρία στην τοπική κοινωνία αλλά και σε όσους χρησιμοποιούν τη γέφυρα. Τον Μάρτιο του 2020, ο περιφερειάρχης Δυτικής Μακεδονίας, Γεώργιος Κασαπίδης, αποφάσισε μετά από εισήγηση του Κοζανίτη στην καταγωγή καθηγητή του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Μπέρμιγχαμ, Στέργιου Μητούλη, να μειώσει το όριο ταχύτητας των διερχόμενων οχημάτων από τα 60 στα 40 χλμ/ώρα και να θέσει ως μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος των διερχόμενων οχημάτων τους 50 τόνους. Την ίδια περίοδο τοποθετήθηκαν επίσης φανάρια, ενώ ορίστηκε και απόσταση κυκλοφορίας τουλάχιστον 100 μέτρων από το ένα όχημα στο άλλο, κάτι όμως που -σύμφωνα με τον δήμαρχο των Σερβίων- δεν εφαρμόστηκε ποτέ.
Ο κ. Κασαπίδης αναφέρει πως όταν ανέλαβε το πόστο του το 2019 ξεκίνησε να ασχολείται με την αποκατάσταση των προβλημάτων της γέφυρας, η οποία όπως λέει ήταν αφημένη στη τύχη της. «Η παραμόρφωση στο κατάστρωμα ήταν ορατή με το μάτι, όπως και οι καμπυλώσεις στα κάγκελα της» σημειώνει ο περιφερειάρχης ο οποίος και ζήτησε συνολική μελέτη για τη στατικότητα της γέφυρας με χρηματοδότηση από το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών που θα δημοπρατηθεί σε σύντομο διάστημα.
Ο ίδιος περιγράφει πως όταν αναζητήθηκαν τα σχέδια της γέφυρας ώστε να ξεκινήσουν οι μελέτες αποκατάστασης, αυτά δεν είχαν φυλαχθεί από το ελληνικό κράτος. Η κατασκευή της γέφυρας είχε γίνει από ελληνικό κατασκευαστικό γραφείο σε μελέτη του Ιταλού καθηγητή αρχιτεκτονικής, Ρικάρντο Μοράντι. Έτσι, μην μπορώντας να βρουν τα σχέδια της γέφυρας στην Ελλάδα, οι άνθρωποι της περιφέρειας τα αναζήτησαν στην Ιταλία. Μετά από αδειοδότηση του ιταλικού κράτους δόθηκαν τελικά το καλοκαίρι του 2022 στην Ελλάδα.
Τον Σεπτέμβριο του 2022, τα κλιμάκια τεχνικών της περιφέρειας πραγματοποίησαν επιθεωρήσεις και αυτοψίες στη γέφυρα με στόχο να βρεθεί ο τρόπος με τον οποίο θα ενισχυθεί η κατασκευή. Οι αυτοψίες έδειξαν σοβαρό πρόβλημα μεταξύ του πέμπτου και του έκτου βάθρου της γέφυρας, στους δύο δηλαδή από τους τέσσερις τένοντες, στο ένα ρεύμα κυκλοφορίας.
Και ενώ ξεκίνησαν εργασίες αποκατάστασης, έπειτα από μελέτες του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και της Εγνατίας Οδού -προκρίθηκε η λύση της ενίσχυσης των προβληματικών τμημάτων με ειδικό, εξωτερικό συρματόσχοινο.
Σοβαρές ρωγμές
Την περασμένη Παρασκευή ανακοινώθηκε πως στις εργασίες αποκατάστασης βρέθηκαν σοβαρές ρωγμές σε κομμάτι της γέφυρας. «Οι ρωγμές ήταν “κρυμμένες” μέσα στο τσιμέντο και δεν φαίνονταν» σημειώνει ο περιφερειάρχης, ο οποίος μετά από σύσκεψη μεταξύ των μελετητών και των τεχνικών υπηρεσιών, αναγκάστηκε να ζητήσει νέα, αυστηρότερα μέτρα διέλευσης από τη γέφυρα, τα οποία και ισχύουν από το περασμένο Σάββατο το βράδυ.
Σύμφωνα με τον περιφερειάρχη οι εργασίες συνεχίζονται με τοποθέτηση βραχίονα στο προβληματικό τμήμα της γέφυρας, κάτι που θεωρείται ως η πιο γρήγορη και οικονομική λύση, μιας και το κόστος του δεν θα ξεπεράσει τις 150.000 ευρώ, έως ότου προχωρήσει η βασική μελέτη για τη στατικότητα της γέφυρας.
Στην ερώτηση πόσο θα διαρκέσει η απαγόρευση της κυκλοφορίας των οχημάτων που ξεπερνούν τους 3,5 τόνους, ο περιφερειάρχης απάντησε πως σε δύο μήνες θα έχει ολοκληρωθεί η τοποθέτηση του βραχίονα, «εκτός και αν οι εργασίες αποκαλύψουν και άλλα προβλήματα. Σε αυτή την περίπτωση ίσως χρειαστεί παράταση της απαγόρευσης, δεν το γνωρίζουμε όμως ακόμη».
«Χρειάζεται συνολική μελέτη αποκατάστασης»
Ο καθηγητής στο τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου του Μπέρμιγχαμ, Στέργιος Μητούλης, Κοζανίτης στην καταγωγή, εκφράζει την άποψη ότι η έλλειψη μίας σε βάθος μελέτης για τα προβλήματα της γέφυρας μπορεί να οδηγήσει σε χάσιμο χρόνου, κρίσιμου για την ήδη κάκιστη κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η γέφυρα.
Τον Δεκέμβριο του 2021 ο κ. Μητούλης παρέδωσε μια μελέτη που πραγματοποίησε για τη γέφυρα στο πλαίσιο του χρηματοδοτικού προγράμματος της Ε.Ε. Horizon. Το ερευνητικό έργο της ομάδας του κ. Μητούλη είχε δύο σκέλη: το ένα έβαλε στο μικροσκόπιο την αντοχή της γέφυρας και το άλλο τις επιπτώσεις στην κοινωνία από τη σταδιακή έκπτωση στη λειτουργία της.
Ο ίδιος σημειώνει πως σύμφωνα με το πόρισμα της έρευνας που πραγματοποιήθηκε τον Ιανουάριο του 2020, απαιτούνταν ήδη από τότε πιο άμεσες και ολοκληρωμένες παρεμβάσεις σε σχέση με αυτές που γίνονται τώρα.
«Διαπιστώσαμε πως από το 2020 η γέφυρα βρίσκεται 30 με 35 εκατοστά πιο κάτω από την αρχική της θέση. Είναι πολύ μεγάλη αυτή η μετακίνηση. Το μοντέλο που τρέξαμε μας δείχνει πως η απώλεια αντοχής των τενόντων έχει απολεσθεί έως και 50% με το πρόβλημα να μην εντοπίζεται μόνο στους δύο τένοντες, αλλά και στους έξι».
«Εν ολίγοις, η γέφυρα βρίσκεται σε οριακή κατάσταση αντοχής, έχει φτάσει στα τελευταία της και είναι επικίνδυνη. Την ίδια στιγμή όμως, δεν επισκευάζεται βάση μια λεπτομερούς μελέτης αλλά με τη λογική του μπαλώματος. Όπως ήδη είδαμε, η έλλειψη μιας ολοκληρωμένης μελέτης οδήγησε ήδη μία φορά σε εκπλήξεις» τονίζει ο καθηγητής αναφερόμενος στις ρωγμές που που διαπιστώθηκαν πριν από λίγες ημέρες.
Για τον κ. Μητούλη αυτή η γέφυρα «κόσμημα» όπως την αποκαλεί, η οποία κάποτε ήταν η μεγαλύτερη όλων των Βαλκανίων, έχει πια ξεπεράσει τα όρια της, όπως και πολλές από τις γέφυρες που κατασκεύασε ο Μοράντι τη δεκαετία του 1970.
«Όταν ο Μοράντι μελέτησε τη συγκεκριμένη γέφυρα πίστευε πως το σκυρόδεμα γύρω από τους τένοντες θα τους προστάτευε απόλυτα από τη διάβρωση και το νερό. Τη δεκαετία του 1970 όμως δεν υπήρχε η γνώση της προστασίας των τενόντων. Σήμερα τους επενδύουμε με πλαστικούς σωλήνες πολύ υψηλής πυκνότητας. Σε κάθε περίπτωση, η πλήρης αποκατάσταση θα χρειαστεί τουλάχιστον 4 με 5 εκατομμύρια ευρώ. Είναι σχεδόν πιο συμφέρον να κατασκευαστεί μια καινούργια γέφυρα – αν δεν δοθεί ένα γενναίο ποσό για να αναγεννηθεί εκ βάθρων».
Καθημερινή
ΕΚΛΟΓΕΣ 2019